Más de 20 Años Después, Continúa la Lucha Transfronteriza de Transportes de Carga Bajo el TLCAN

Los principales grupos de la industria de transportes de carga están presionando al Representante de Comercio de los Estados Unidos respecto del programa existente que permite que los camiones de carga mexicanos operen en territorio estadounidense bajo las reglas del TLCAN. Sin embargo, no está claro cuál sería el costo para los Estados Unidos, si cesaran dichas operaciones.

En paralelo a las negociaciones TLCAN, la American Trucking Associations - ATA (Asociación Americana de Camioneros) - el mayor grupo comercial de la industria de transporte por carretera (grupo comercial) - aboga por mantener en vigor un controvertido programa que permite que camiones de carga mexicanos, operen en los Estados Unidos, facilitando así el transporte de carga internacional hacia y desde México. La ATA, emitió un comunicado al U.S. Trade Representative (Representante Comercial de los Estados Unidos), Robert Lighthizer, argumentando que dichas operaciones reducen la congestión fronteriza. Esto se debe a que la regulación vigente, permite que los transportistas mexicanos que dejan carga en los Estados Unidos, puedan trasladar carga de regreso a México, en lugar de regresar con el camión vacío y con ello maximizar las utilidades. Esto no implica que puedan transitar libremente, ya que los camiones de carga se someten a inspecciones regulares en la frontera, independientemente de si están vacíos o cargados. Un argumento a favor es el que ésta dinámica genera mayores utilidades, ya que es más eficiente regresar a México con los camiones cargados, según la ATA. Vale la pena resaltar, que el uso de transportes adicionales, es decir otros camiones de carga para trasladar mercancía a México, aumenta los costos de operación y a su vez aumenta la probabilidad de retrasos y de un potencial daño a las mercancías.

La Owner-Operator Independent Drivers Association - OOIDA (Asociación de Conductores Propietarios – Operadores Independientes), una de las asociaciones comerciales más grande de transportistas en Estados Unidos, que se encarga de representar a pequeñas empresas y conductores profesionales, en coordinación con la International Brotherhood of Teamsters (Hermandad Internacional de Camioneros), un sindicato que representa a transportistas en los Estados Unidos y Canadá; también emitió un comunicado al U.S. Trade Representative, aduciendo que las empresas mexicanas de camiones de carga, están perjudicando los empleos y beneficios de los transportistas estadounidenses arrebatándoles los empleos y las ganancias a sus conductores y auto-transportistas, y que además ponen en peligro al sector. Adicionalmente, argumentaron que existen poco incentivos para que los transportistas estadounidenses operen en México y que los camiones de carga mexicanos son utilizados, entre otras cosas, para favorecer el contrabando y traspaso de inmigrantes ilegales en la frontera.

Hoy en día los transportistas mexicanos pueden operar en Estados Unidos, siempre y cuando exista una autorización por parte de la Federal Motor Carrier Safety Administration – FMCSA (Administración Federal de Seguridad de Autotransportes). Este derecho es resultado de la primera negociación del TLCAN y ha sido peleado fuertemente, como lo demuestra la siguiente cronología:

• 1994 – TLCAN entra en vigor y establece la eliminación gradual de las restricciones al transporte transfronterizo, primero hacia los estados fronterizos y luego al resto de los Estados Unidos.
• 1995 – EE.UU., se niega a eliminar las restricciones a los trasportistas mexicanos.
• 2001 - TLCAN el panel de solución de controversias del TLCAN resuelve que los Estados Unidos incumple con sus obligaciones bajo el TLCAN.
• 2002 - FMCSA implementa una regla provisional interina, por la cual se permiten las operaciones de trasporte de carga transfronterizas.
• 2004 – la Corte de Apelaciones del Noveno Circuito de Estados Unidos desecha la regla de la FMCSA, y posteriormente la Suprema Corte de Estados Unidos revierte lo establecido por el Noveno Circuito. Ver: Dept. of Transp. v. Public Citizen, 541 U.S. 752 (2004).
• 2007 - El Congreso instruye la implementación de un programa piloto antes de que los transportistas mexicanos puedan realizar operaciones transfronterizas en los Estados Unidos. Ver: Section 6901 of the U.S. Troop Readiness, Veterans' Care, Katrina Recovery, and Iraq Accountability Appropriations Act de 2007. Se da inicio a un programa piloto permitiendo el transporte transfronterizo.
• 2009 – Estados Unidos elimina los fondos otorgados para el programa piloto, por lo que México implementa aranceles de represalia equivalentes a poco más de US $2 billones sobre productos estadounidenses.
• 2011 – se da inicio a otro programa piloto, por lo que México retira sus medidas de represalia.
• 2015- una vez finalizado el programa piloto y luego de un informe al Congreso, la FMCSA comenzó a aceptar y procesar solicitudes para operaciones de largo recorrido por parte de transportistas mexicanos.

A pesar de los argumentos de ambas partes y del esfuerzo realizado para permitir dichas operaciones, muy pocos transportistas mexicanos operan actualmente en los Estados Unidos. En el sitio web de la FMCSA, se identifican alrededor de 35 transportistas mexicanos autorizados para realizar operaciones de transporte de carga transfronteriza a largo plazo (Mexico-Domiciled Motor Carriers Authorized to Operate Long-Haul under OP-1MX Authority). Claramente, la ATA desearía que a futuro existiera una expansión de las operaciones, mientras que OOIDA y los Teamsters continúan con la lucha de varias décadas, para lograr la prohibición a los transportistas mexicanos. Algunos argumentan que las revisiones excesivas de control por parte de las autoridades estadounidenses, se han convertido en un elemento de disuasión para los transportistas mexicanos ya autorizados y para la entrada de nuevos competidores en el mercado. El Representante de Comercio de EE. UU., se niega a manifestarse al respecto o de emitir alguna posición respecto de si existe o no la intención de renegociar esta parte del TLCAN.

El si Estados Unidos debe o no permitir que los transportistas domiciliados en México operen en los Estados Unidos no debe ser analizado de manera aislada.. Si Estados Unidos intenta poner fin a tales operaciones, se esperaría probablemente una reacción por parte de México en la forma de medidas compensatorias. Dado que México y los Estados Unidos no han acordado ninguna conclusión formal a la disputa del TLCAN, México podría restablecer los aranceles de represalia en cualquier momento, incluso antes de que se concluye cualquier renegociación del TLCAN. Sólo en ese momento se podrán evaluar los costos y beneficios de tales acciones.